Jedną z najtrudniejszych kategorii obsługi logistycznej jest logistyka dla branży motoryzacyjnej w wersji „Inbound to manufacturing”, czyli „I2M”.  Ten rodzaj operacji logistycznych polega na  ciągłym zaopatrywaniu  linii montażu danej fabryki w komponenty do produkcji.    Ponieważ produkcja odbywa się w ruchu ciągłym, operator logistyczny realizuje usługi albo bezpośrednio na terenie fabryki albo w magazynie w ulokowanym tuż obok zakładu produkcyjnego. Taki model współpracy pomiędzy klientem a operatorem logistycznym stanowi standard w branży motoryzacyjnej, ale nie tylko. W ostatnich latach taki model współpracy między klientem a operatorem logistycznym występuje coraz częściej w branżach lotniczej i kolejowej. Jeśli chodzi o Automotive, to współpraca z operatorem logistycznym działającym bezpośrednio na terenie zakładu produkcyjnego dotyczy zarówno producentów samochodów, czyli tzw OEM (Original Equipment Manufacturer), jak i producentów komponentów (tzw Tier 1). W niniejszym artykule skupimy się na współpracy między operatorem logistycznym a OEM, jak się rzekło – jednym z największych wyzwań dla operatorów logistycznych.

 

Wyzwanie dla logistyki

Dlaczego te operacje są takie trudne?  Wyjaśnienie zacznijmy od końca, czyli od współczesnego sposobu sprzedaży samochodów.  Koncerny samochodowe bardzo rzadko produkują samochody spekulacyjnie, czyli  bez konkretnego zamówienia klienta. Standardem jest produkcja samochodu dopiero po otrzymaniu przez dilera zlecenia na konkretny model w konkretnej konfiguracji.  Odbiorca końcowy składając zamówienie u dilera zamawia samochód w określonej konfiguracji umożliwiającej indywidualny wybór silnika, skrzyni biegów i wielu innych elementów wyposażenia i oczywiście koloru auta. Czasy, w których klient mógł kupić samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że był to kolor czarny odeszły nieodwracalnie do przeszłości. Obecna różnorodności opcji sprawia, że dany model samochodu jest dostępny w dziesiątkach wariantów.

Ta różnorodność dostępnych opcji stanowi potężne wyzwanie dla fabryk samochodów.  Wyzwanie jest tym większe, że jedna fabryka produkuje na ogół dwa, trzy modele na jednej linii montażu.  Biorąc pod uwagę, że do budowy jednego samochodu jest potrzebnych między dwadzieścia a trzydzieści tysięcy części, łatwo sobie wyobrazić przed jakim wyzwaniem stoją fabryki oraz operatorzy logistyczni zarządzający stockiem magazynowym komponentów i dostarczający je do linii produkcyjnej. A to dopiero początek.

 

Brak powierzchni logistycznych

O ile dany koncern samochodowy czy ogólnie branża motoryzacyjna nie są dotknięte kryzysem, fabryki samochodów pracują 24 godziny na dobę, czasami również w weekendy. Dzienna produkcja wynosi od 250 do nawet 500 i więcej samochodów osobowych. W wypadku produkcji samochodów dostawczych, ciężarowych bądź autobusów te liczby są dużo mniejsze, dzisiaj jednak skupiamy się na samochodach osobowych.

Większość fabryk samochodów boryka się z problemem dostępności miejsca dla celów innych niż produkcja. Dotyczy to również przestrzeni logistycznych w fabrykach, czyli miejsc, w których można umieścić magazyn komponentów.  Ze względu na ograniczanie kosztów  fabryki samochodów pracują na bardzo małych stockach magazynowych, pokrywających tylko dwa do trzech dni produkcji. Łatwo policzyć, że stock magazynowy komponentów do produkcji samochodów rotuje od osiemdziesięciu do stu razy rocznie! Rzecz prawie że nie do pomyślenia w innych branżach. Być może wyjaśnia to fakt, że większość menedżerów odpowiedzialnych za operacje w fabrykach samochodów, których miałem okazję poznać, byli łysi?

 

Sekwencjonowanie i dostawy na montaż

Oprócz ogromnej rotacji komponentów, głównym wyzwaniem dla operatora logistycznego są ich dostawy do linii montażowej. Wracamy do wariantowości modeli, która bezpośrednio przekłada się na produkcję. Samochody są produkowane według konkretnych zamówień klientów, w związku z tym każdy kolejny samochód na taśmie montażowej różni się od poprzedniego. Konsekwencją tego jest fakt, że każda kolejna sztuka samochodu będąca aktualnie na taśmie montażowej wymaga nieco innych komponentów niż samochód montowany przed chwilą. Obowiązkiem operatora logistycznego jest dostarczyć odpowiednie, różniące się komponenty w kolejności zgodnej z kolejnością produkcji poszczególnych pojazdów, dodatkowo zgodnie z taktem produkcji.

Kompletacja poszczególnych komponentów zgodnie z kolejnością produkcji to sekwencjonowanie.  Operator logistyczny kompletuje określony rodzaj komponentów w kolejności, czyli sekwencji produkowanych samochodów i układa je na regale sekwencyjnym. Regały sekwencyjne są dostarczane przez producentów komponentów (Tier 1) i mieszczą od kilku do kilkunastu sztuk danej części. Operator logistyczny po zakończeniu sekwencjonowania dostarcza pełen regał sekwencyjny do określonego miejsca bezpośrednio przy taśmie montażowej.

Czym natomiast jest takt produkcji? Wzdłuż linii montażowej (często o długości kilkuset metrów) rozmieszczone są punkty montażu poszczególnych komponentów. Taśma montażowa przesuwa się w ustalonym takcie, na ogół wynoszącym ok 2 – 2,5 min od jednego punktu montażu do drugiego. Oznacza to, że robotnicy pracujący przy linii montażu mają tyle czasu na montaż swoich komponentów, ile wynosi takt linii produkcyjnej – czyli dwie do dwóch i pół minut. Jeśli nie zmieszczą się w takcie (np. z powodu opóźnienia operatora logistycznego) dochodzi do zatrzymania linii montażu. A to jest koszmarnie drogie.

Jakie ma to konsekwencje dla operatora logistycznego? Musi on zapewnić, że komponenty ułożone w określonej sekwencji na regale sekwencyjnym będą dostępne na każdym poszczególnym miejscu montażu o określonym punkcie w czasie a następnie będą one regularnie uzupełniane. Jeśli na jednym regale sekwencyjnym jest np. sześć desek rozdzielczych a produkcja wynosi 300 samochodów dziennie, łatwo policzyć, że dostawy do punktu montażu desek rozdzielczych muszą następować pięćdziesiąt razy dziennie!  To samo dotyczy wszystkich innych komponentów dostarczanych do montażu w sekwencji (na szczęście są komponenty montowane w każdym aucie niezależnie od wariantu, które nie wymagają sekwencjonowania).

Kolejnym zadaniem operatora jest regularny odbiór pustych pojemników lub regałów po komponentach już pobranych do montażu. Jak już się rzekło, ilość miejsca w fabryce jest bardzo limitowana, szczególnie na montażu. Jeśli puste regały bądź pojemniki nie zostaną odebrane we właściwym czasie, za najdalej kilkanaście minut nie będzie miejsca na dostawę nowych komponentów.

 

Konsekwencje błędów operatora logistycznego

Każde zakłócenie w dostawach komponentów do linii powoduje natychmiastowe zatrzymanie linii montażu. Co to znaczy? To znaczy, że cała fabryka stoi z produkcją i czeka, aż właściwe komponenty zostaną  dostarczone do określonego miejsca na montażu. Jeśli brak komponentów powstał w wyniku błędu operatora logistycznego, to on ponosi konsekwencje postoju. Koncerny samochodowe mają na ogół zdefiniowane cenniki opłat za przestoje linii montażowych, liczone w setkach euro za każdą minutę przestoju montażu.  Co gorsza, ryzyko zatrzymania linii montażu jest trudne do ubezpieczenia. Niestety operator logistyczny musi liczyć się z tym, że w wypadku zatrzymania linii montażowej z jego winy,  będzie musiał pokryć koszt przestoju z własnej kieszeni. A ryzyko jest na tyle duże, że operator logistyczny podejmujący się I2M powinien mieć albo zaprzyjaźniony bank albo kolegę krupiera w kasynie. A najlepiej i jedno i drugie.

Jeszcze gorsze konsekwencje ma pomyłka sekwencji komponentów i dostawa nieodpowiedniego komponentu do punktu montażu. Po pierwsze – błąd wychodzi na jaw dopiero w momencie próby montażu omyłkowej części a to z automatu powoduje zatrzymanie linii produkcyjnej. Po drugie, operator musi natychmiast sprawdzić, gdzie jest ten właściwy produkt – czy w pojemniku przy linii montażowej, czy został w magazynie komponentów? W praktyce oznacza to kolejność natychmiastowej inwentaryzacji stocku magazynowego określonej części. Niestety łatwo przeliczyć taką pomyłkę na pieniądze, które operator będzie musiał zwrócić klientowi. Operator powinien oswoić się z myślą, że pomyłka tego rodzaju będzie go kosztować od kilku do kilkunastu tysięcy euro.

Oczywiście, tak jak i inne trudne wyzwania tak i operacje I2M są do opanowania i można na nich wygenerować odpowiedni profit. Obroty operatorów logistycznych wynikające z obsługi producentów samochodów sięgają kilkudziesięciu milionów złotych rocznie, w związku z tym jest wielu chętnych aby spróbować swych sił w tej branży. Wyzwaniem jest ograniczenie ryzyka. Jest to kwestia organizacji, doświadczenia, szkoleń pracowników oraz kultury innowacji operatora logistycznego.  Inbound to Manufacturing to obszar, w którym jest olbrzymie pole do popisu dla wprowadzania coraz to nowych usprawnień. W końcu sama idea ciągłego usprawniania ma swoje korzenie właśnie w branży motoryzacyjnej.